 Technologie de gestion du moteur
MOTEUR SURALIMENTÉ
Drawing on the know-how and technology possessed by the Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (KHI), Kawasaki’s supercharged engine delivers high engine output while maintaining a compact design. The key to achieving this incredible performance lies in the engine’s supercharger – a motorcycle-specific unit designed completely in-house with technology from the Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company and Corporate Technology Division.
One of the greatest benefits of designing the supercharger in-house and tailoring its design to match the engine’s characteristics was that engineers were able to achieve high-efficiency operation over a wide range of conditions – something that would not have been possible by simply dropping in or trying to adapt an aftermarket automotive supercharger.
The importance of high efficiency in a supercharger is that, as the air is compressed, power-robbing heat gain is minimal. And while many superchargers are able to offer high-efficiency operation in a very limited range of conditions, the Kawasaki supercharger offers high efficiency over a wide range of pressure ratios and flow rates – meaning over a wide range of engine speeds and vehicle speeds. This wide range of efficient operation (similar to having a wide power band) easily translates to strong acceleration. The supercharger’s high efficiency and minimal heat gain also meant that an intercooler was unnecessary, greatly saving weight and space, and enabling the engine’s compact design. |
ASSIST & EMBRAYAGE PANTOUFLE
Basé sur les retours d'expérience des activités de course, l'Assist & Slipper Clutch utilise deux types de cames (une came d'assistance et une came de pantoufle) pour entraîner le moyeu d'embrayage et la plaque de commande ensemble ou séparément.
En fonctionnement normal, la came d'assistance fonctionne comme un mécanisme auto-servo, tirant le moyeu d'embrayage et le plateau de commande ensemble pour comprimer les disques d'embrayage. Cela permet de réduire la charge totale du ressort d'embrayage, ce qui allège la sensation du levier d'embrayage lors de l'actionnement de l'embrayage.
En cas de freinage moteur excessif – à la suite de rétrogradations rapides (ou un rétrogradage accidentel) – la came de glissement entre en jeu, forçant le moyeu d'embrayage et le plateau de commande à s'écarter l'un de l'autre. La pression exercée sur les disques d'embrayage est ainsi réduite, ce qui diminue le couple de renversement et empêche le pneu arrière de sauter et de déraper. Cette fonction de type course est particulièrement utile pour la conduite sportive ou sur piste. |
 INDICATEUR DE CONDUITE ÉCONOMIQUE
Grâce à un contrôle électronique de haute précision pour la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un haut niveau d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est fortement influencée par l'utilisation de l'accélérateur, la sélection des vitesses et d'autres éléments sous le contrôle du conducteur. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui indique si les conditions de conduite actuelles consomment peu de carburant. Le système surveille en permanence la consommation de carburant, indépendamment de la vitesse du véhicule, du régime moteur, de la position de l'accélérateur et d'autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible pour une vitesse donnée (ie l'efficacité énergétique est élevée), un symbole « ECO » apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. En conduisant de manière à ce que le symbole « ECO » reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite.
Bien que la vitesse effective du véhicule et le régime moteur puissent varier selon le modèle, il est important de prêter attention aux conditions qui provoquent l'apparition du symbole « ECO » pour aider les conducteurs à améliorer leur rendement énergétique, un moyen pratique d'augmenter l'autonomie de croisière. De plus, maintenir une faible consommation de carburant contribue également à minimiser l'impact négatif sur l'environnement. |
VANNES PAPILLON ÉLECTRONIQUES
Kawasaki’s fully electronic throttle actuation system enables the ECU to control the volume of both the fuel (via fuel injectors) and the air (via throttle valves) delivered to the engine. Ideal fuel injection and throttle valve position results in smooth, natural engine response and the ideal engine output. The system also makes a significant contribution to reduced emissions.
Les papillons électroniques permettent également un contrôle plus précis des systèmes de gestion électronique du moteur tels que le S-KTRC et le KTRC, et permettent la mise en œuvre de systèmes électroniques tels que le KLCM, le contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique. |
COMMANDE DE FREIN MOTEUR KAWASAKILe système de contrôle du frein moteur Kawasaki permet aux pilotes de sélectionner le niveau de freinage moteur qu'ils préfèrent. Lorsque le système est activé, l'effet du frein moteur est réduit, ce qui réduit les interférences lors de la conduite sur piste.. |
KCMF (FONCTION DE GESTION DES VIRAGES KAWASAKI)
 Using the latest evolution of Kawasaki’s advanced modeling software and feedback from a compact IMU (Inertial Measurement Unit) that gives an even clearer real-time picture of chassis orientation, KCMF monitors engine and chassis parameters throughout the corner – from entry, through the apex, to corner exit – modulating brake force and engine power to facilitate smooth transition from acceleration to braking and back again, and to assist riders in tracing their intended line through the corner. The systems that KCMF oversees vary by model, but may include:
•S-KTRC/KTRC (incluant la gestion de la traction et la gestion du soulèvement des roues)
•KLCM (incluant la gestion de la traction et la gestion du soulèvement des roues)
- Conçu pour optimiser l'accélération à partir d'un arrêt
•KIBS (y compris la gestion du tangage et la gestion du freinage en virage)
•Commande de frein moteur Kawasaki |
KLCM (MODE DE CONTRÔLE DE LANCEMENT DE KAWASAKI)
Conçu pour aider les pilotes en optimisant l'accélération à partir d'un arrêt, le système KLCM gère électroniquement la puissance du moteur pour minimiser le patinage des roues au démarrage. Lorsque le levier d'embrayage est tiré et que le système est activé, le régime moteur est limité à une vitesse déterminée pendant que le pilote maintient l'accélérateur ouvert. Une fois que le pilote relâche le levier d'embrayage pour engager l'embrayage, le régime moteur peut augmenter, mais la puissance est régulée pour minimiser le patinage des roues et aider à maintenir la roue avant au sol. Le système se désengage automatiquement une fois qu'une vitesse prédéterminée est atteinte ou lorsque le pilote passe en troisième vitesse. Selon le modèle, les pilotes peuvent choisir entre plusieurs modes, chacun offrant un niveau d'intrusion progressivement plus élevé.
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KQS (MANETTE RAPIDE KAWASAKI)
 Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur piste en permettant des changements de vitesse sans embrayage avec l'accélérateur complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesses a été actionné et envoie un signal à l'ECU pour couper l'allumage afin que la vitesse suivante puisse être engagée sans avoir à utiliser l'embrayage. Sur les modèles qui offrent des rétrogradations sans embrayage, pendant la décélération, le système contrôle automatiquement le régime moteur afin que la vitesse inférieure suivante puisse être sélectionnée sans actionner l'embrayage. |
 KTRC (CONTRÔLE DE TRACTION KAWASAKI)
Le KTRC, le système avancé de contrôle de la traction de Kawasaki, offre à la fois des performances accrues en conduite sportive et la tranquillité d'esprit nécessaire pour négocier les surfaces glissantes en toute confiance. Plusieurs modes sélectionnables par le pilote (le nombre de modes varie selon le modèle) offrent des niveaux d'intrusion progressivement plus élevés pour s'adapter à la situation de conduite et aux préférences du pilote.
Less intrusive modes maintain optimum traction during cornering. Designed with sport riding in mind, they facilitate acceleration out of corners by maximizing forward drive from the rear wheel. And because Kawasaki’s sophisticated software bases its dynamic analysis on the chassis’ orientation relative to the track surface (rather than relative to a horizontal plane), it is able to take into account corner camber, gradient, etc., and adapt accordingly.
Dans les modes les plus intrusifs (et pour certains modèles, dans n'importe quel mode), Lorsqu'un patinage excessif des roues est détecté, la puissance du moteur est réduite pour permettre de retrouver l'adhérence, ce qui permet aux pilotes de négocier efficacement les deux sections courtes et glissantes (voies ferrées ou plaques d'égout) et de longues étendues de mauvaises routes (chaussée mouillée, pavés, gravier) avec confidence.
Les modèles équipés d'IMU intègrent un retour d'orientation du châssis pour offrir une gestion encore plus précise. |
 Connectivité des téléphones intelligents
Clever technology enables riders to connect to their motorcycle wirelessly. Using the smartphone application “RIDEOLOGY THE APP,” a number of instrument functions can be accessed, contributing to an enhanced motorcycling experience. Vehicle information (such as the odometer, fuel gauge, maintenance schedule, etc) can be viewed on the smartphone. Riding logs (varies by model, but may include GPS route, gear position, rpm, and other information) can be viewed on the smartphone. When connected, telephone (call, mail) notices are displayed on the instrument panel. Riders can also make changes to their motorcycle’s instrument display settings (preferred units, clock and date setting, etc) via the smartphone. And on certain models, it is even possible to check and adjust vehicle settings (such as Rider Mode, electronic rider support features, and payload settings) using the smartphone. |
Technologie de gestion du châssis
abdos (SYSTÈME DE FREINAGE ANTI-BLOCAGE)
Les systèmes ABS Kawasaki utilisent des capteurs de roue avant et arrière pour surveiller en permanence la vitesse des roues. Si les informations provenant de l'un des capteurs indiquent qu'un blocage de roue s'est produit, l'ECU ABS ordonne à la pompe de l'unité ABS de moduler la pression du liquide de frein (relâcher et réappliquer la pression afin que la traction puisse être retrouvée) jusqu'à ce que le fonctionnement normal reprenne. L'ABS offre au conducteur une tranquillité d'esprit qui contribue à un plus grand plaisir de conduite. |
 SENSIBILISATION AMÉLIORÉE À L'ORIENTATION DU CHÂSSIS IMU
The strength of Kawasaki’s cutting-edge electronics has always been the highly sophisticated programming that, using minimal hardware, gives the ECU an accurate real-time picture of what the chassis is doing. Kawasaki’s proprietary dynamic modeling program makes skillful use of the magic formula tire model as it examines changes in multiple parameters, enabling it to take into account changing road and tire conditions.
L'ajout d'une IMU (L'unité de mesure inertielle) permet l'inertie le long du 6 DOF (degrés de liberté) à surveiller. L'accélération selon les axes longitudinal, transversal et vertical, ainsi que la vitesse de roulis et la vitesse de tangage sont mesurées. La vitesse de lacet est calculée par le calculateur à l'aide du logiciel d'origine Kawasaki. Ce retour d'information supplémentaire contribue à donner une image en temps réel encore plus claire de l'orientation du châssis, ce qui permet une gestion encore plus précise pour un contrôle à la limite.
With the addition of the IMU and the latest evolution of Kawasaki’s advanced modeling software, Kawasaki’s electronic engine and chassis management technology takes the step to the next level – changing from setting-type and reaction-type systems to feedback-type systems – to deliver even greater levels of riding excitement. |
 PEINTURE ARGENT MIROIR
Kawasaki’s high-quality original paint has a highly reflective, glasslike metal appearance. Its debut on the 2015 Ninja H2™ and Ninja H2™R marked its first use on a mass-production vehicle in either the automotive or motorcycle industry.
À l'ombre, la peinture a l'apparence de sa couleur de base, mais une fois exposée au soleil, sa surface hautement réfléchissante prend l'apparence du paysage environnant. La différence marquée dans la façon dont la peinture apparaît à la lumière et à l'ombre met en valeur la forme sculptée de la carrosserie sur laquelle elle est appliquée.
The highly reflective surface is created by inducing a silver mirror reaction (a chemical reaction between a solution of silver ions and a reducing agent) that forms a layer of pure silver (Ag). This Ag layer is what creates the paint’s glasslike metal appearance. Compared to candy paints, which use aluminum flakes to generate a sparkling effect, the Ag layer appears as a uniform metallic surface.
Dans l'ombre, la couche Ag est translucide, laissant transparaître la couleur de la couche de base. Cela donne à la peinture une qualité profonde et tridimensionnelle. Alors que les multiples couches de peinture sur les modèles typiques de la production de masse sont réalisées par des robots peintres, pour cette peinture argent-miroir, chaque couche, de l'apprêt à la couche transparente, est soigneusement finie par les mains des artisans de Kawasaki pour garantir une surface impeccable et lustrée. |
 KIBS (SYSTÈME DE FREINAGE ANTIBLOCAGE INTELLIGENT DE KAWASAKI)
Kawasaki a développé le KIBS pour prendre en compte les caractéristiques de maniabilité particulières des motos supersport, en assurant un freinage très efficace avec un minimum d'intrusion pendant la conduite sportive. Il s'agit du premier système de freinage de grande série à relier l'ECU de l'ABS à l'ECU de la moto (Unité de contrôle électronique) et calculateur moteur.
Outre la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique de l'étrier de frein avant, la position de l'accélérateur, le régime moteur, l'actionnement de l'embrayage et la position du rapport. Ces diverses informations sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale du frein avant. Grâce à un contrôle précis, la pression hydraulique est modulée par incréments beaucoup plus petits qu'avec les systèmes ABS standard. Le système limite le soulèvement de la roue arrière en cas de freinage brusque et prend en compte le rétrogradage lors du freinage, ce qui permet au pilote de gérer le frein arrière. Et grâce au contrôle plus précis, le retour au levier de frein est minime, ce qui se traduit par une sensation très naturelle. |
