2025 Kawasaki NINJA ZX-10R KRT EDITION

Technologie de gestion du moteur

S-KTRC (SPORT-CONTRÔLE DE TRACTION KAWASAKI)

S-Le KTRC, le système de contrôle de traction prédictif original de Kawasaki, utilise la même technologie de base que les machines d'usine Kawasaki. Conçu pour maximiser l'accélération, il permet de rouler à la limite de la traction sur la piste. Cette technologie contrôle en permanence le patinage de la roue arrière qui se produit lorsque la puissance est appliquée, garantissant une accélération optimale. En général, la traction avant maximale nécessite une certaine quantité de patinage. Pour assurer le transfert de puissance le plus efficace vers l'asphalte, S-Le KTRC surveille le taux de glissement en temps réel et régule la distribution de la puissance du moteur pour optimiser la traction de la roue arrière.

S-Le KTRC surveille un certain nombre de paramètres, notamment la vitesse des roues avant et arrière (glisser), Le régime moteur, la position du papillon des gaz et l'accélération. Les conditions sont confirmées toutes les cinq millisecondes, moment auquel le système examine chacun des paramètres ainsi que leur évolution. (c'est-à-dire leur taux de variation). Cette méthode unique de Kawasaki permet de réaliser des interpolations et de calibrer précisément la puissance du moteur en fonction des conditions de traction. En agissant avant que le patinage ne dépasse les limites de traction, les chutes de puissance peuvent être minimisées, ce qui se traduit par des performances ultra-performantes.-un fonctionnement en douceur.

Because the sophisticated software bases its dynamic analysis on the chassis’ orientation relative to the track surface (rather than relative to a horizontal plane), it is able to take into account corner camber, gradient, etc., and adapt accordingly. It also automatically adjusts for tire wear, different tire profiles, high-grip tires, and numerous other factors that setting-type systems treat as fixed parameters. Models equipped with IMU incorporate chassis-orientation feedback to offer even more precise management.

INDICATEUR DE CONDUITE ÉCONOMIQUE

Utilisation élevée-Grâce à un contrôle électronique de précision pour la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est grandement affectée par l'utilisation de l'accélérateur, le choix des vitesses et d'autres éléments sous le contrôle du pilote. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui indique lorsque les conditions de conduite actuelles consomment une faible quantité de carburant. Le système surveille en permanence la consommation de carburant, indépendamment de la vitesse du véhicule, du régime moteur, de la position de l'accélérateur et des autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible pour une vitesse donnée (ie l'efficacité énergétique est élevée), un symbole « ECO » apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. En conduisant de manière à ce que le symbole « ECO » reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite.

While effective vehicle speed and engine speed may vary by model, paying attention to conditions that cause the "ECO" mark to appear can help riders improve their fuel efficiency – a handy way to increase cruising range. Further, keeping fuel consumption low also helps minimize negative impact on the environment.

VANNES PAPILLON ÉLECTRONIQUES

Kawasaki’s fully electronic throttle actuation system enables the ECU to control the volume of both the fuel (via fuel injectors) and the air (via throttle valves) delivered to the engine. Ideal fuel injection and throttle valve position results in smooth, natural engine response and the ideal engine output. The system also makes a significant contribution to reduced emissions.

Les papillons électroniques permettent également un contrôle plus précis des systèmes de gestion électronique du moteur comme S-KTRC et KTRC, et permettent la mise en œuvre de systèmes électroniques tels que KLCM, Kawasaki Engine Brake Control et Electronic Cruise Control.

RÉGULATEUR DE VITESSE ÉLECTRONIQUE

Le régulateur de vitesse électronique permet une vitesse souhaitée (régime moteur) La puissance de freinage peut être maintenue par simple pression sur un bouton. Une fois activée, le pilote n'a plus besoin d'appuyer constamment sur l'accélérateur. Cela réduit la tension sur la main droite lors des longs trajets, ce qui permet une conduite détendue et contribue à un niveau élevé de confort de conduite..

COMMANDE DE FREIN MOTEUR KAWASAKI

KCMF (FONCTION DE GESTION DES VIRAGES KAWASAKI)

KLCM (MODE DE CONTRÔLE DE LANCEMENT DE KAWASAKI)

Conçu pour aider les pilotes en optimisant l'accélération à partir d'un arrêt, le système KLCM gère électroniquement la puissance du moteur pour minimiser le patinage des roues au démarrage. Lorsque le levier d'embrayage est tiré et que le système est activé, le régime moteur est limité à une vitesse déterminée pendant que le pilote maintient l'accélérateur ouvert. Une fois que le pilote relâche le levier d'embrayage pour engager l'embrayage, le régime moteur peut augmenter, mais la puissance est régulée pour minimiser le patinage des roues et aider à maintenir la roue avant au sol. Le système se désengage automatiquement une fois qu'une vitesse prédéterminée est atteinte ou lorsque le pilote passe en troisième vitesse. Selon le modèle, les pilotes peuvent choisir entre plusieurs modes, chacun offrant un niveau d'intrusion progressivement plus élevé.

KQS (MANETTE RAPIDE KAWASAKI)

MODES DE PUISSANCE

CONNECTIVITÉ SMARTPHONE

Technologie de gestion du châssis

abdos (ANTI-SYSTÈME DE FREIN DE VERROUILLAGE)

Les systèmes ABS Kawasaki utilisent des capteurs de roue avant et arrière pour surveiller en permanence la vitesse des roues. Si les informations provenant de l'un des capteurs indiquent qu'un blocage de roue s'est produit, l'ECU ABS ordonne à la pompe de l'unité ABS de moduler la pression du liquide de frein (relâcher et réappliquer la pression afin que la traction puisse être retrouvée) jusqu'à ce que le fonctionnement normal reprenne. L'ABS offre au conducteur une tranquillité d'esprit qui contribue à un plus grand plaisir de conduite.

IMU-AMÉLIORATION DE LA CONNAISSANCE DE L'ORIENTATION DU CHÂSSIS

The strength of Kawasaki’s cutting-edge electronics has always been the highly sophisticated programming that, using minimal hardware, gives the ECU an accurate real-time picture of what the chassis is doing. Kawasaki’s proprietary dynamic modeling program makes skillful use of the magic formula tire model as it examines changes in multiple parameters, enabling it to take into account changing road and tire conditions.

L'ajout d'une IMU (L'unité de mesure inertielle) permet l'inertie le long 6 profondeur de champ (degrés de liberté) à surveiller. L'accélération le long des axes longitudinaux, transversaux et verticaux, ainsi que le taux de roulis et le taux de tangage sont mesurés. Le taux de lacet est calculé par l'ECU à l'aide du logiciel d'origine Kawasaki. Ce retour d'information supplémentaire contribue à une réalité encore plus claire-image temporelle de l'orientation du châssis, permettant une gestion encore plus précise du contrôle à la limite.

With the addition of the IMU and the latest evolution of Kawasaki’s advanced modeling software, Kawasaki’s electronic engine and chassis management technology takes the step to the next level – changing from setting-type and reaction-type systems to feedback-type systems – to deliver even greater levels of riding excitement.

KIBS (KAWASAKI INTELLIGENT ANTI-SYSTÈME DE FREIN DE VERROUILLAGE)

Kawasaki a développé le KIBS pour prendre en compte les caractéristiques de conduite particulières des motos supersportives, garantissant un freinage très efficace avec une intrusion minimale pendant la conduite sportive. Il s'agit du premier système de freinage de série-système de freinage de production pour relier l'ECU ABS (Unité de contrôle électronique) et calculateur moteur.

Outre la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique de l'étrier de frein avant, la position de l'accélérateur, le régime moteur, l'actionnement de l'embrayage et la position du rapport. Ces diverses informations sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale du frein avant. Grâce à un contrôle précis, la pression hydraulique est modulée par incréments beaucoup plus petits qu'avec les systèmes ABS standard. Le système limite le soulèvement de la roue arrière en cas de freinage brusque et prend en compte le rétrogradage lors du freinage, ce qui permet au pilote de gérer le frein arrière. Et grâce au contrôle plus précis, le retour au levier de frein est minime, ce qui se traduit par une sensation très naturelle.

DOS HORIZONTAL-SUSPENSION ARRIÈRE À LIEN

Par rapport au Kawasaki traditionnel Uni-Suspension arrière Trak, qui monte l'unité d'amortisseur verticalement, avec dossier horizontal-Suspension arrière, l'amortisseur est presque horizontal. La disposition de suspension d'origine de Kawasaki place l'amortisseur très près du centre de gravité de la moto, contribuant grandement à la centralisation des masses. Et comme il n'y a pas de tringlerie ou d'amortisseur dépassant sous le bras oscillant, cela libère de l'espace pour un pot d'échappement plus grand-chambre (une chambre de détente d'échappement située juste en amont du silencieux). Avec un pré plus grand-Le volume du silencieux peut être réduit et les composants d'échappement lourds peuvent être concentrés plus près du centre de la moto, contribuant ainsi à la centralisation des masses. Le résultat est une maniabilité grandement améliorée.

Un autre avantage est que l'amortisseur est placé loin de la chaleur de l'échappement. Comme il est plus difficile pour la chaleur du système d'échappement d'affecter négativement la pression de l'huile et du gaz de suspension, les performances de la suspension sont plus constantes..