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Technologie de gestion du moteur

ASSIST & EMBRAYAGE PANTOUFLE

Basé sur les retours d'expérience des activités de course, l'Assist & Slipper Clutch utilise deux types de cames (une came d'assistance et une came de pantoufle) pour entraîner le moyeu d'embrayage et la plaque de commande ensemble ou séparément.

En fonctionnement normal, la caméra d'assistance fonctionne comme une caméra autonome.-Mécanisme servo, tirant le moyeu d'embrayage et la plaque de commande ensemble pour comprimer les disques d'embrayage. Cela permet de réduire la charge totale du ressort d'embrayage, ce qui se traduit par une sensation plus légère du levier d'embrayage lors de l'utilisation de l'embrayage.

When excessive engine braking occurs – as a result of quick downshifts (or an accidental downshift) – the slipper cam comes into play, forcing the clutch hub and operating plate apart. This relieves pressure on the clutch plates to reduce back-torque and helps prevent the rear tire from hopping and skidding. This race-style function is particularly useful when sport or track riding.

INDICATEUR DE CONDUITE ÉCONOMIQUE

Utilisation élevée-Grâce à un contrôle électronique de précision pour la gestion du moteur, les modèles Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d'efficacité énergétique. Cependant, la consommation de carburant est grandement affectée par l'utilisation de l'accélérateur, le choix des vitesses et d'autres éléments sous le contrôle du pilote. L'indicateur de conduite économique est une fonction qui indique lorsque les conditions de conduite actuelles consomment une faible quantité de carburant. Le système surveille en permanence la consommation de carburant, indépendamment de la vitesse du véhicule, du régime moteur, de la position de l'accélérateur et des autres conditions de conduite. Lorsque la consommation de carburant est faible pour une vitesse donnée (ie l'efficacité énergétique est élevée), un symbole « ECO » apparaît sur l'écran LCD du tableau de bord. En conduisant de manière à ce que le symbole « ECO » reste allumé, la consommation de carburant peut être réduite.

While effective vehicle speed and engine speed may vary by model, paying attention to conditions that cause the "ECO" mark to appear can help riders improve their fuel efficiency – a handy way to increase cruising range. Further, keeping fuel consumption low also helps minimize negative impact on the environment.

VANNES PAPILLON ÉLECTRONIQUES

Kawasaki’s fully electronic throttle actuation system enables the ECU to control the volume of both the fuel (via fuel injectors) and the air (via throttle valves) delivered to the engine. Ideal fuel injection and throttle valve position results in smooth, natural engine response and the ideal engine output. The system also makes a significant contribution to reduced emissions.

Les papillons électroniques permettent également un contrôle plus précis des systèmes de gestion électronique du moteur comme S-KTRC et KTRC, et permettent la mise en œuvre de systèmes électroniques tels que KLCM, Kawasaki Engine Brake Control et Electronic Cruise Control.

RÉGULATEUR DE VITESSE ÉLECTRONIQUE

KCMF (FONCTION DE GESTION DES VIRAGES KAWASAKI)

KQS (MANETTE RAPIDE KAWASAKI)

KTRC (CONTRÔLE DE TRACTION KAWASAKI)

KTRC, le système de contrôle de traction avancé de Kawasaki, offre à la fois des performances de conduite sportive améliorées et la tranquillité d'esprit nécessaire pour négocier des surfaces glissantes en toute confiance.-modes sélectionnables (le nombre de modes varie selon le modèle) offrent des niveaux d'intrusion progressivement plus élevés pour s'adapter à la situation de conduite et aux préférences du pilote.

Less intrusive modes maintain optimum traction during cornering. Designed with sport riding in mind, they facilitate acceleration out of corners by maximizing forward drive from the rear wheel. And because Kawasaki’s sophisticated software bases its dynamic analysis on the chassis’ orientation relative to the track surface (rather than relative to a horizontal plane), it is able to take into account corner camber, gradient, etc., and adapt accordingly.

Dans les modes les plus intrusifs (et pour certains modèles, dans n'importe quel mode), Lorsqu'un patinage excessif des roues est détecté, la puissance du moteur est réduite pour permettre de retrouver l'adhérence, ce qui permet aux pilotes de négocier efficacement les deux sections courtes et glissantes (voies ferrées ou plaques d'égout) et de longues étendues de mauvaises routes (chaussée mouillée, pavés, gravier) avec confidence.

Les modèles équipés d'IMU intègrent un châssis-retour d'orientation pour offrir une gestion encore plus précise.

MODES DE PUISSANCE

CONNECTIVITÉ SMARTPHONE

ChâssisGestionTechnologie

abdos (ANTI-SYSTÈME DE FREIN DE VERROUILLAGE)

Les systèmes ABS Kawasaki utilisent des capteurs de roue avant et arrière pour surveiller en permanence la vitesse des roues. Si les informations provenant de l'un des capteurs indiquent qu'un blocage de roue s'est produit, l'ECU ABS ordonne à la pompe de l'unité ABS de moduler la pression du liquide de frein (relâcher et réappliquer la pression afin que la traction puisse être retrouvée) jusqu'à ce que le fonctionnement normal reprenne. L'ABS offre au conducteur une tranquillité d'esprit qui contribue à un plus grand plaisir de conduite.

IMU-AMÉLIORATION DE LA CONNAISSANCE DE L'ORIENTATION DU CHÂSSIS

The strength of Kawasaki’s cutting-edge electronics has always been the highly sophisticated programming that, using minimal hardware, gives the ECU an accurate real-time picture of what the chassis is doing. Kawasaki’s proprietary dynamic modeling program makes skillful use of the magic formula tire model as it examines changes in multiple parameters, enabling it to take into account changing road and tire conditions.

L'ajout d'une IMU (L'unité de mesure inertielle) permet l'inertie le long 6 profondeur de champ (degrés de liberté) à surveiller. L'accélération le long des axes longitudinaux, transversaux et verticaux, ainsi que le taux de roulis et le taux de tangage sont mesurés. Le taux de lacet est calculé par l'ECU à l'aide du logiciel d'origine Kawasaki. Ce retour d'information supplémentaire contribue à une réalité encore plus claire-image temporelle de l'orientation du châssis, permettant une gestion encore plus précise du contrôle à la limite.

With the addition of the IMU and the latest evolution of Kawasaki’s advanced modeling software, Kawasaki’s electronic engine and chassis management technology takes the step to the next level – changing from setting-type and reaction-type systems to feedback-type systems – to deliver even greater levels of riding excitement.

KIBS (KAWASAKI INTELLIGENT ANTI-SYSTÈME DE FREIN DE VERROUILLAGE)

Kawasaki a développé le KIBS pour prendre en compte les caractéristiques de conduite particulières des motos supersportives, garantissant un freinage très efficace avec une intrusion minimale pendant la conduite sportive. Il s'agit du premier système de freinage de série-système de freinage de production pour relier l'ECU ABS (Unité de contrôle électronique) et calculateur moteur.

Outre la vitesse des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique de l'étrier de frein avant, la position de l'accélérateur, le régime moteur, l'actionnement de l'embrayage et la position du rapport. Ces diverses informations sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale du frein avant. Grâce à un contrôle précis, la pression hydraulique est modulée par incréments beaucoup plus petits qu'avec les systèmes ABS standard. Le système limite le soulèvement de la roue arrière en cas de freinage brusque et prend en compte le rétrogradage lors du freinage, ce qui permet au pilote de gérer le frein arrière. Et grâce au contrôle plus précis, le retour au levier de frein est minime, ce qui se traduit par une sensation très naturelle.

DOS HORIZONTAL-SUSPENSION ARRIÈRE À LIEN

Par rapport au Kawasaki traditionnel Uni-Suspension arrière Trak, qui monte l'unité d'amortisseur verticalement, avec dossier horizontal-Suspension arrière, l'amortisseur est presque horizontal. La disposition de suspension d'origine de Kawasaki place l'amortisseur très près du centre de gravité de la moto, contribuant grandement à la centralisation des masses. Et comme il n'y a pas de tringlerie ou d'amortisseur dépassant sous le bras oscillant, cela libère de l'espace pour un pot d'échappement plus grand-chambre (une chambre de détente d'échappement située juste en amont du silencieux). Avec un pré plus grand-Le volume du silencieux peut être réduit et les composants d'échappement lourds peuvent être concentrés plus près du centre de la moto, contribuant ainsi à la centralisation des masses. Le résultat est une maniabilité grandement améliorée.

Un autre avantage est que l'amortisseur est placé loin de la chaleur de l'échappement. Comme il est plus difficile pour la chaleur du système d'échappement d'affecter négativement la pression de l'huile et du gaz de suspension, les performances de la suspension sont plus constantes..